Deutsch, 27 Seiten, 17 Abbildungen, 13 Literaturangaben

Es wurden mit einem ESC ausgestatteten Pkw innerhalb einer Programmreihe Versuche durchgeführt,
um herauszufinden, welche Reifenspuren sich auf der Fahrbahn abzeichnen und ob jene
Merkmale aufweisen, die Hinweise auf ein aktives ESC-System geben und ob die Methode der Geschwindigkeitsberechnung
anhand der Krümmung der Reifenmarkierungen verwendet werden kann.
Das Fahrzeug war mit Messgeräten ausgestattet und das ESC-System konnte deaktiviert werden.
Es kamen vier Manöver zum Einsatz; erstens, ein asymmetrisches Sinuslenken, bei welchem der
Pkw aus seiner Geradeausfahrt zuerst in die eine und dann etwas stärker in die andere Richtung
gelenkt wurde; zweitens, ein ähnliches Manöver, bei dem der Fahrzeugführer das Lenkrad bei der
zweiten Lenkung eingeschlagen hielt, bis das Fahrzeug zum Halt gekommen war; drittens, ein Lenkwinkelsprung,
bei dem das Fahrzeug plötzlich scharf zu einer Seite gesteuert wurde und viertens, ein
Lenkwinkelsprung mit Gaswegnahme, bei dem das Fahrzeug schnell in einen Kreis gefahren und mit
einer noch stärkeren Drehung des Lenkrades in die gleiche Richtung gelenkt wurde, unter gleichzeitiger
Gaswegnahme.
Bei jedem der Manöver entstanden bogenförmige Reifenspuren. Diese zeigten einige seitliche Riefen
und Kratzer, welche auf ein seitliches Rutschen der Reifen hinwiesen. Allerdings waren die Beschaffenheiten
der für diese Experimente verwendeten Fahrbahnoberflächen nicht so, dass die Details innerhalb
dieser Spuren deutlich erkennbar waren.
Der Winkel der Riefen in den Reifenspuren steht bekannter Maßen in Bezug zur Bremsstärke des
Rades. Allerdings konnte in den verschiedenen Durchgängen kein spezielles Merkmal gefunden werden,
welches dem Untersuchenden befähigt, anhand der Reifenmarkierungen des Fahrzeugs das Eingreifen
des ESC zu erkennen. In den Durchgängen, in denen bekannt war, dass das ESC-System aktiv war,
konnten der Gierwert und die Winkel der Riefen mit der Wirkung des ESC in Verbindung gebracht
werden.Wäre jedoch die Aktivität des ESC unbekannt gewesen, hätten diese Merkmale gleichermaßen
der Art und Weise in der das Fahrzeug geführt wurde, zugeordnet werden können.
Die Berechnung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges anhand der Krümmung der Reifenspuren
wurde durch die Tätigkeit des ESC nicht beeinflusst. Allerdings wurde festgestellt, dass die Geschwindigkeit
deutlich kleiner berechnet wurde, wenn der Reibungskoeffizient eines gleitenden Reifens
verwendet wurde. Dagegen wurde ein deutlich exakteres Ergebnis erzielt, sofern der Spitzenreibungskoeffizienten
herangezogen wurde.