Deutsch, 14 Seiten, 12 Abbildungen, 11 Literaturangaben

Zur Unterstützung der im Vereinigten Königreich stattfindenden Ermittlungen zum tödlichen Verkehrsunfall, welcher sich am 31. August 1997 innerhalb der Pont De l’Alma Unterführung auf der Cours Albert 1er in Paris ereignete, wurde das Transport Research Laboratory (TRL) von der Metropolitan Police damit beauftragt, basierend auf einer erneuten Sichtung des am Unfallort sichergestellten Beweismaterials, ein Gutachten zu erstellen. Im einzelnen behandelte das Gutachten die Frage, ob die vorliegenden Beweisspuren durch die Bewegungsabfolge des Mercedes sowie eines weiteren daran beteiligten Fahrzeugs, welches als weißer Fiat Uno identifiziert wurde, verursacht worden sind. Die Analyse der Fahrzeugbewegung ist in der Simulationsumgebung Human Vehicle Environment (HVE) durchgeführt worden, insbesondere anhand des fahrzeugdynamischen Programms SImulation MOdel Non-Linear (SIMON). Zur Analyse des Vorfalls ist unter Verwendung von Herstellerdaten ein Simulationsfahrzeug konstruiert worden, und es sind im Anschluss daran Validierungen durchgeführt worden, wobei man sich der Testdaten des Herstellers sowie eigener, mit einem Vergleichsfahrzeug gewonnener Daten bediente. Der Prozess der Validierung ergab ein Fahrzeugsimulationsmodell, welches mit den Bewegungs- und Dynamikeigenschaften des Mercedes 280 S. Die Analyse der Begebenheit überprüfte eine Vielzahl von Szenarien in Zusammenhang mit der Bewegung des Mercedes 280 S, als dieser sich der Alma-Unterführung näherte und diese schließlich durchfuhr, bevor sich der Zusammenstoß mit dem Stützpfeiler in der Unterführung ereignete; einige der mit dem Vorfall zusammenhängende Kernaussagen wurden im Rahmen der Simulation behandelt:

• ob die Reifenspuren und andere am Unfallort sichergestellte Beweismittel durch die Bewegungsabfolge
  des Mercedes 280 S zustande gekommen sein könnten;
  
• die Geschwindigkeitsspanne in welcher sich die Bewegungsabfolge hätte abspielen können; und,
  
• der Ort der Kollision von Mercedes und weißem Fiat Uno.
  

Simulationen des Vorfalls haben gezeigt, dass diejenigen am Unfallort sichergestellten Reifenspuren, die in vorangehenden Ermittlungen unberücksichtigt blieben, vom Mercedes hätten erzeugt werden können. Folgt man diesen Spuren, so hätte das Fahrzeug den bekannten Kollisionsort mit der mittig gelegenen Bordsteinkante erreichen können, bevor es anschließend mit dem Stützpfeiler zusammengestoßen wäre, und das bei einer Geschwindigkeit, die mit den Schätzungen anhand zweier durch den Hersteller durchgeführter Crashtests übereinstimmt. Die simulierte Fahrtrichtung und Stellung des Fahrzeugs decken sich mit dem vorhandenen Schadensbild. Die vorliegende Arbeit stellte eine Analysemethode für Reifenspurzeichnungen vor, die, indem sie sich einer fahrzeugdynamischen Simulation bedient, außerhalb allgemein akzeptierter Kriterien für die Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit aus der »kritischen Geschwindigkeit« liegt.