Im Auftrag des SVV (Schweitericher Versicherungs Verband) wurden durch die DTC Dynamic Test Center AG in Vauffelin, Schweiz, in den letzten zehn Jahren über 100 Heck-Auffahrkollisionen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich durchgeführt. Die Crashdaten sind zur Unterstützung der Unfallanalytiker bei HWS-Unfällen zum kostenlosen Download auf dem Server der AGU (Arbeitsgruppe für Unfallmechanik) verfügbar. Zudem konnten anhand der durchgeführten Crashtests eine beachtliche Anzahl neuer Fahrzeuge bezüglich neuer Materialien, Spezialitäten und der Interaktion mit einem anderen Fahrzeug untersucht werden.

Die Untersuchungen haben gezeigt, dass in Front- und Heckstrukturen die Materialvielfalt zunimmt (unterschiedliche Metalle, Metallschäume, Kunststoffe und Kunststoffschäume, Verbundwerkstoffe GFK, CFK, …). Generell hat die Struktursteifikeit klar zugenommen, wobei die Fahrzeugfronten für den Fussgängerschutz eine weiche Zone vorgelagert haben. Die Fussgängerschutzstrukturen sind so weich, dass die gekauften Gebrauchtwagen oft vorschäden hatten. Bei den durchgeführten Auffahrkollisionen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich entstanden bereits sehr ausgeprägte Schäden an den Frontstrukturen. Die Heckstrukturen wurden in den letzten Jahren punktuell massiv versteift. Dies führte wiederum zu stärkeren Beschädigungen der Frontstrukturen sowie einer Erhöhung der Geschwindigkeitsänderung am gestossenen Fahrzeug. Teilweise werden Strukturen gezielt asymmetrisch für Normcrashtest ausgelegt. So sind wegen dem AZT-Reparaturcrash teilweise links steife und rechts weiche Strukturen zu finden.

Mit der zunehmenden Steifigkeit, insbesondere der Heckstrukturen, nimmt das Risiko einer Airbagund Gurtstrafferauslösung auch im niedrigen Geschwindigkeitsbereich zu. So wurden am gestossenen Fahrzeug etliche Airbags bei einer Geschwindigkeitsänderung unter 20 km/h ausgelöst. Damit wird das Verletzungsrisiko erhöht und enorme Zusatzkosten generiert.

Die Unfallanalyse zweier moderener Fahrzeuge ohne Kenntniss der Strukturen, und wie diese miteinander interagieren, wird zunehmend zur Herausforderung.

Letztes Jahr wurden bei den zwölf Crashtests die Bremsdrücke während dem gesamten Crashverlauf aufgezeichnet. Auftrund des ABS wurde bei fünf Fahrzeugen während der Kollision die Bremse gelöst, so dass in der Folge das _v am gestossenen Fahrzeug erhöht wurde. Zehn der zwölf Fahrzeuge hatten nach der Kollision während 0.3 s bis 1.3 s die Bremse teilweise oder vollständig gelöst. Bei drei Fahrzeugen war die Bremse komplett gelöst und damit ein hohes Risiko für eine Sekundärkollision.