Deutsch, 11 Seiten, 16 Abbildungen, 10 Literaturangaben

Es wurden über 70 Heckauffahrkollision, bei denen die kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung zwischen 8 – 12 km/h gelegen hat, ausgewertet. Hier bei wurde insbesondere versucht, herauszufinden, ob es eine Funktion gibt, die den Beschleunigungsverlauf richtig beschreibt. Es zeigte sich, dass die regelmäßig auftretenden Beschleunigungspeaks innerhalb der Crashpulses nur einen sehr geringen Einfluss auf die resultierenden Geschwindigkeits- und Wegverläufe haben. Für die Genauigkeit, mit der man als Unfallanalytiker arbeitet, reicht es vollkommen aus, den Crashpuls durch ein glatte Funktion zu beschreiben. Sowohl die Approximation des Crashpulses durch Sinuskurven (Federmodell), als auch durch Geraden (Kontaktkraftmethode) führt zu einer sehr guten Nachbildung sowohl des Geschwindigkeits- als auch des Wegverlaufes während der Kollision. Bereits die Annäherung des Crashpulses durch eine durchgehende mittlere Beschleunigung kann zu zufriedenstellenden Ergebnissen führen. Bei den Versuchen lagen die Stoßzeiten im Intervall zwischen 60 bis 180 ms, wobei eine Häufung im Intervall zwischen 100 und 130 ms auftrat. Wie von der Physik vorausgesagt, konnte gezeigt werden, dass mit zunehmender Stoßzeit die Maximalbeschleunigung abnimmt und die Deformationstiefe anwächst. Ein Zusammenhang zwischen Trennungsgeschwindigkeit und Stoßdauer konnte nicht festgestellt werden. Die Trennungsgeschwindigkeit lag für ungebremste Versuche im Bereich 3 – 6 km/h. Bei Versuchen, bei denen das stoßende Fahrzeug gebremst waren, traten Trennungsgeschwindigkeiten bis 8,5 km/h auf. Die hohen Trennungsgeschwindigkeiten sind auf die Bremsung des auffahrenden Fahrzeugs zurückzuführen. Rechnet man den Einfluss der Reifenkräfte heraus, dann ergeben sich für gebremste Kollisionen Trennungsgeschwindigkeiten im Bereich 0 – 6 km/h.